شرکت نفت پارس: کتابچه آموزش تعویض روغنی های ٢

کتابچه آموزش تعویض روغنی های ٢

مقدمه:

روغن موتور، به عنوان یکی از فرآورده های حاصل از نفت خام، به دلیل تاثیر مستقیم در کارکرد صحیح موتور در صنایع خودرو سازی از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است. روغن موتور محصول عملیات پالایشی پالایشگاههای تولیدکننده روغن می باشد. جزء اصلی تولید این فرآورده که حدود ٨٥ الی ٩٥ درصد آن را تشکیل می دهد، در جهان و نیز ایران، یکی از برش ها ی نفتی بنام لوبکات می باشد که از پالایشگاههای نفت تامین می گردد. تعدادی از روغن های موتوری نیز دارای روغن پایه هایی غیر از نفت خام به نام روغن پایه سنتزی می باشند.

روش فرآوری لوبکات و تبدیل آن به روغن پایه در پالایشگاههای تولیدکننده روغن در کشور تقریباً مشابه می باشد که طی دو مرحله اساسی فرآیند استخراج با حلال و جدا کردن مواد پارافینی، روغن پایه تولید می گردد.

با وجود تاثیر مستقیم روغن پایه روی قیمت و کیفیت محصول نهایی یا همان روغن موتور، کارآیی روغن موتور بدون اشکال مواد افزودنی به روغن پایه کامل نخواهد شد و به کمک آنها نیازهای عملیاتی روغن های موتوری را که روغن پایه به تنهایی قادر به تامین آنها نمی باشد، می توان برآورده نمود. مواد افزودنی (ادتیوها) ترکیبات شیمیایی پیچیده ای هستند که به دو گروه عمده تقسیم می شوند. گروه اول موادی هستند که طول عمر روغن موتور را افزایش می دهند. اگر این مواد به روغن پایه اضافه نشده باشند و این روغن در داخل موتور ریخته شود، بعد از طی مسافت بسیار کوتاهی باید روغن را تعویض کرد. گروه دوم موادی هستند که محدوده عملکرد روغن را وسیعترمی کنند. برای مثال، روغن پایه های متداول در6- درجه سانتیگراد به تدریج سفت شده و در نهایت منجمد می شوند.در نتیجه با چنین روغنی هرگز نمی توان به مناطق سردسیر مسافرت کرد. با اضافه نمودن مواد افزودنی خاصی به روغن این امکان به وجود می آید که موتور خودرو در شرایط متنوع جغرافیایی و آب و هوایی به راحتی کارکند.

بنابراین با پیشرفت تکنولوژی ساخت موتور، فرمولاسیون روغن های تولیدی نیز تغییر می نماید.

انواع سیستم‌های روانکاری درون موتور

در موتور یک خودرو، با توجه به وجود انواع مختلف نیروها، نیاز به سیستم‌های مختلف روانکاری می‌باشد. در حالت کلی می‌توان نیروهای مکانیکی بین قطعات را به دو دسته اصلی نیروهای دورانی ـ فشاری و نیروهای مالشی تقسیم نمود. نیروی دورانی ـ فشاری در قطعاتی مانند میل‌لنگ و میل سوپاپ به وجود آمده و نیروی مالشی در مناطقی مانند سیلندر ـ پیستون و یا سوپاپ با گیت وجود خواهد داشت. مجموعه سیلندر و پیستون به دو طریق روانکاری می‌گردند. در حالت اول روغن ازطریق مجرای تعبیه شده روی شاتون، به جداره سیلندر رسیده و در حالت دیگر با پاشش روغن توسط محورهای لنگ میل‌لنگ این کار انجام می‌شود. در نهایت روانکار با ایجاد لایه‌ای مناسب بین رینگ پیستون و جداره سیلندر علاوه بر جلوگیری از تماس مستقیم سطوح، از فرار گازهای متراکم درون محفظه احتراق جلوگیری کرده و سپس توسط رینگ روغن جاروب شده و به کارتر می‌ریزد. ازطرف دیگر، سیستم روانکاری در قطعاتی مانند میل‌لنگ و میل سوپاپ با روش مذکور متفاوت بوده و با توجه به نوع محورها و یاتاقان‌ها (ازنظر تحرک) روانکاری انجام می‌گیرد. یاتاقان‌های ثابت میل‌لنگ روی محور اصلی آن قرارگرفته و توسط مدار اصلی روغن تغذیه می‌شوند. در حالی که یاتاقان‌های متحرک (محور لنگ) ازطریق کانال‌هایی که از محورهای ثابت به آنها می‌رسد، روانکاری می‌شوند. نکته بسیار مهمی که در ارتباط با روانکاری یاتاقان و میل‌لنگ وجود دارد، سرعت چرخش (دور) میل‌لنگ درون یاتاقان می‌باشد. در ابتدای استارت هنگامی که دور موتور صفر است، میل‌لنگ روی یاتاقان تکیه کرده و به تدریج با افزایش سرعت گردش میل‌لنگ (با توجه به لقی بین یاتاقان و میل‌لنگ) روغن به زیر محور میل‌لنگ کشیده شده و آن را بلند می‌کند. بنابراین هرگز نباید اجازه داد که دور موتور از حد معینی (بخصوص تحت بار زیاد) کمتر شود که با انتخاب دنده مناسب و سنگین می‌توان این مسئله را حل کرد. از نکات دیگر در ارتباط با روانکاری میل‌لنگ، نشت روغن از انتهای میل‌لنگ و ورود آن به قسمت فلایویل و صفحه کلاچ است که برای جلوگیری از این امر از کاسه نمد استفاده می‌گردد. به همین دلیل بازرسی و تعویض کاسه نمدها درصورت لزوم، از عوامل مؤثر در عملکرد صحیح صفحه کلاچ و فلایویل می‌باشد.

تعویض روغن موتور

روغن موتور پس از مدتی کارکردن، به تدریج کیفیت خود را از دست می‌دهد. این امر دلایل متعددی دارد. با وجود قرارگرفتن لایه روغن بین قطعات، در خیلی از مواقع، قطعات موتور با یکدیگر تماس پیدا کرده و به دلیل سایش، براده‌های فلزی از سطوح کنده شده و در داخل روغن پراکنده شده و گروهی از آنها حتی توسط فیلتر روغن نیز جمع‌آوری نمی‌شوند. خود روغن نیز در اثر کارکرد به تدریج اکسید می‌شود. منظور از اکسید شدن، ترکیب و واکنش روغن با هوا می‌باشد که منجر به تولید لجن خواهد شد. ازطرفی مواد افزودنی موجود در روغن نیز پس از مدتی مصرف شده و یا کارآیی خود را از دست می‌دهند. بنابراین پس از مدتی ترکیبات مضر در داخل روغن موتور به حدی می‌رسد که با ریختن موادی که در بازار به عنوان مکمل روغن معروف است نیز، روغن خواص مطلوب و مناسب خود را پیدا نمی‌کند. با این حال عواملی هستند که باعث می‌گردند عمر روغن موتور زودتر کاهش یابد ؛ مهمترین این عوامل عبارتند از:

١- تعداد دفعات روشن و خاموش شدن موتور

در عمل احتراق سوخت در موتور، مقداری بخارآب نیز تولید می‌گردد. در صورتی که موتور سرد باشد، بخارآب میعان شده و قطرات آب از رینگ‌های پیستون عبور کرده و وارد روغن موجود در کارتر می‌گردد. وجود آب در داخل روغن موتور هم باعث زنگ‌زدگی و خوردگی قطعات موتور شده و هم باعث فساد زودهنگام روغن موتور می‌گردد.

٢- کیفیت نامناسب سوخت

میزان گوگرد اثر به سزائی بر کیفیت روغن موتور دارد. هرچه میزان گوگرد بالاتر باشد. میزان اسیدی شدن روغن موتور نیز افزایش می‌یابد و در نتیجه عمر روغن موتور کاهش می‌یابد. این عامل بالاخص در مورد موتورهای دیزل که گازوئیل مصرف می‌کنند نمود بیشتری دارد.

٣- دمای محیط

هنگامی که هوا گرم بوده و دمای هوا بالاست، موتور و همچنین روغن موتور نیز گرم است. در نتیجه پس از روشن شدن موتور، مدت زمان مورد نیاز برای گرم شدن موتور بسیار کوتاه است، بنابراین میزان مایع شدن بخارآب و آلوده شدن روغن موتور به آب بسیار کمتر از حالتی است که دمای هوا سرد است.

٤- وضعیت موتور

هرچقدر موتور فرسوده‌تر باشد، به دلیل سایش، فاصله بین پیستون و سیلندر افزایش می‌یابد و در نتیجه گازهای حاصل از احتراق بیشتر به داخل کارتر نفوذ می‌کنند و روغن موتور در وضعیت حادتری قرار می‌گیرد.

٥- توقف طولانی مدت

اگر روغن برای مدت زمان نسبتاً طولانی درون کارتر بماند بدون این که موتور روشن شود، علی‌رغم عدم کارکرد موتور، کارآیی روغن کاهش می‌یابد که مهمترین دلایل این امر، ایجاد ترکیبات کمپلکس و حضور آب خواهند بود.

کاهش حجم روغن موتور

برخلاف آن چیزی که به نظر می‌رسد، روغن موتور در یک فضای کاملاً بسته در موتور حبس نیست. در داخل روغن موتور ترکیباتی وجود دارند که به راحتی تبخیر می‌شوند. بنابراین با روشن شدن موتور و افزایش دمای آن، این ترکیبات تبخیر شده و از موتور خارج می‌گردند. هرچقدر روغن بیشتر تبخیر شود، حجم روغن داخل موتور بیشتر کاهش می‌یابد. گرچه این میزان کاملاً متفاوت بوده و بسته به نوع و مدل خودرو متغیر است، ولی به طور طبیعی، چنانچه از روغن مناسب و با سطح کارآیی و گرید پیشنهاد شده توسط تولیدکننده خودرو استفاده شود، میزان کاهش روغن در فاصله زمانی تعویض آن نباید از نشانه L در میله (Gauge) اندازه‌گیری روغن پایین‌تر باشد. البته ممکن است که کاهش حجم روغن موتور به حدی باشد که باعث اعتراض راننده خودرو گردد. مهمترین علت این پدیده نشت روغن به داخل محفظه احتراق و سوختن روغن است. در حالت کلی در خودروهای فرسوده به دلیل سائیدگی رینگ‌های پیستون و لق شدن اتصالات و اجزاء، روغن موتور به هدر می‌رود. بنابراین کاهش میزان روغن در محدوده طبیعی نگران‌کننده نبوده و وجود یک محدوده روی میله اندازه‌گیری روغن (فاصله بین L و H) دلیلی بر این امر می‌باشد.

افت فشار روغن

برخلاف تصور عموم، بالاتر بودن فشار روغن، به هیچ وجه به عنوان یک مزیت محسوب نشده و افزایش فشار نیز مانند کاهش فشار نشان‌دهنده وجود نقص در سیستم است. لازم به ذکر است که در برخی موارد، افت فشار روغن مربوط به کیفیت روغن نمی‌شود، به این معنی که به دلیل وجود عیوب مکانیکی موتور (خرابی پمپ روغن، لقی بیش از اندازه یاتاقان‌ها و...) فشار روغن کم می‌شود که در نتیجه باید نسبت به اصلاح آن اقدام کرد. در بعضی موارد انتخاب نادرست گرید روغن، باعث کاهش فشار روغن می‌گردد. بدین معنی که اگر روغن انتخاب شده نسبت به روغن پیشنهادی سازنده خودرو دارای گرانروی کمتری باشد، باعث افت فشار در سیستم می‌گردد. ازجمله دلایل دیگر افت فشار روغن می‌توان به اختلاط سوخت با روغن و نیز از بین رفتن برخی از مواد افزودنی اضافه شده به روغن (مانند ماده افزودنی بالابرنده شاخص گرانروی) اشاره کرد که در این مواقع باید پس از اطمینان از صحت کارکرد عوامل مکانیکی در سیستم، روغن را عوض کرد.

پمپ روغن (اویل پمپ)

یکی از قسمت‌های کلیدی در ارتباط با سیستم روغن‌کاری خودروها، پمپ روغن می‌باشد. این قطعه نیروی محرک خود را از میل‌سوپاپ (خودروهای قدیمی) و یا میل‌لنگ (خودروهای جدید) تأمین نموده و با مکش روغن از کارتر و ارسال آن به فیلتر، فشار لازم را جهت جریان روغن در مدار اصلی روانکاری، ایجاد می‌کند. در درون اویل پمپ، به دلیل افزایش حجم (کاهش فشار) در ورودی و نیز کاهش حجم (افزایش فشار) در خروجی، فشار لازم روی روغن موجود در مدار اصلی ایجاد می‌شود. گاهی اوقات فرسودگی این قطعه و همچنین عملکرد نامناسب فنر شیرفشارشکن، سبب بروز افزایش یا کاهش فشار درون سیستم شده که باید مرتفع گردد.

موتورهای دیزلی (سوپرشارژ و توربوشارژ)

برخلاف موتورهای بنزینی، در موتورهای دیزلی سیستم شمع برای ایجاد اشتعال و احتراق سوخت در داخل سیلندر وجود ندارد. در یک موتور بنزینی، مخلوط بنزین و هوا همزمان با هم به داخل سیلندر پاشیده شده و با جرقه الکتریکی مشتعل می‌شوند، در حالی که در موتورهای دیزلی ابتدا هوا وارد سیلندر می‌شود، در مرحله بعدی با بالا آمدن پیستون، هوای داخل سیلندر کاملاً فشرده شده به طوری که دمای آن تا حدود ٧٠٠ درجه سانتیگراد می‌رسد. به همین دلیل است که حجم و ظرفیت موتورهای دیزلی از موتورهای بنزینی به مراتب بیشتر بوده و همچنین از آلیاژهای محکمتری در ساخت آنها استفاده می‌شود. در ادامه گازوئیل به داخل سیلندر پاشیده شده و به دلیل دمای بسیار بالا، بلافاصله محترق می‌شود. براساس فرمول شیمیایی، باید نسبت مشخصی از هوا و گازوئیل با هم مخلوط شوند تا عمل احتراق به صورت کامل انجام شده و انرژی لازم جهت حرکت پیستون در داخل سیلندر را فراهم نمایند. هرچقدر بتوان هوای بیشتری وارد سیلندر کرد، عمل احتراق بهتر و کاملتر صورت خواهد گرفت. در حالت عادی، میزان هوای ورودی به مکش پیستون بستگی داشته و فشار جو، تنها نیروی رانش هوا به درون موتور می‌باشد. برای این که این مقدار را افزایش دهند، در ورودی سیلندر، یک کمپرسور نصب می‌گردد. این کمپرسور باعث می‌گردد که هوای بیشتری وارد سیلندر گردد و راندمان و بازدهی موتور افزایش ‌یابد. به این سیستم اصطلاحاً سوپرشارژ گفته می‌شود. البته چون این کمپرسور، توان مورد نیاز خود را از موتور می‌گیرد، دور موتور افت پیـدا می‌کند. در وسایط نقلیه سنگین جدید، در این سیستم تغییراتی ایجاد گردیده است که به آن توربوشارژ گفته می‌شود.

فرق سیستم توربوشارژ در این است که توان مورد نیاز خود را از گازهای خروجی موتور تأمین می‌کند. گازهای خروجی از موتور، به دلیل سرعت بالا، انرژی زیادی دارند. در نتیجه می‌توانند در هنگام حرکت به سمت اگزوز، یک پروانه یا توربین را بچرخانند. در نهایت این توربین، کمپرسور ورودی سیلندر را می‌چرخاند. بنابراین می‌توان گفت که تقریباً کارآیی سیستم‌های توربوشارژ از سوپرشارژ بیشتر است. از دیگر مزایای سیستم توربوشارژ، می‌توان تخلیه گازها از سیلندر، گردش هوا در اطراف سیلندر و همچنین تخلیه بخارات مضر از کارتر را نام برد که به خنک شدن بدنه موتور کمک می‌نماید. لازم به ذکر است که امروزه خودروسازان اروپایی به دلیل راندمان حرارتی بالاتر موتورهای دیزلی نسبت به بنزینی، آلایندگی کمتر و همچنین قیمت پایین‌تر گازوئیل به سمت ساخت خودروهای سواری دیزلی روی آورده‌اند. یکی دیگر از سیستم‌هایی که در خودروهای دیزلی سنگین جدید وجود دارد، سیستم برگشت گاز اگزوز به موتور (EGR) می‌باشد. در این سیستم، قسمتی از گاز خروجی موتور به جای این که به سمت اگزوز رفته و خارج شود، دوباره به ورودی موتور برگشته، با هوا مخلوط شده و وارد موتور می‌گردد. لذا با افزایش مکش هوا، علاوه بر تاثیر روی راندمان کمپرسور از سوختی که دست نخورده مانده و یا به صورت ناقص سوخته است، دوباره استفاده می‌گردد. نکته مهمتر این است که با این کار دمای احتراق کاهش یافته و در نتیجه تولید گازهای سمی اکسید نیتروژن (NOX) کاهش می‌یابد. درصورتی که این گازها قبل از اختلاط با هوا خنک شوند، راندمان این سیستم افزایش می‌یابد.

سیستم‌های تبدیل کاتالیستی

خودروهای سواری مدل جدید، به سیستمی به نام تبدیل کاتالیستی اگزوز مجهز هستند. از دهه ١٩٧٠ میلادی به بعد، مسئله آلودگی هوا و آلاینده‌های ناشی از خودروها به شدت مورد توجه قرار گرفت. برای فائق آمدن بر این مشکل دو راه وجود دارد. یکی استفاده از سوختهای پاک نظیر هیدروژن و یا پیل‌های سوختی است، که به دلیل گران بودن هنوز خیلی توسعه پیدا نکرده است. راه‌حل ساده‌تری که پیشنهاد گردیده است، استفاده از سیستمی در داخل اگزوز است که گازهای سمی خروجی از موتور را به گازهای خنثی و بی‌اثر تبدیل می‌کند.

نصب این سیستم منجر به ایجاد تغییراتی در سیستم‌ها و دیگر بخش‌های خودرو نیز گردیده است. برای مثال، گرچه در گذشته برای بهبود عمل احتراق، ترکیبات حاوی سرب به بنزین اضافه می‌گردید، ولی امروزه بنزین‌های دارای سرب منسوخ گردیده‌اند. همین وضعیت منجر به تغییر فرمولاسیون روغن‌های موتور نیز گردیده است. چرا که به هرحال مقداری از روغن موتور وارد محفظه احتراق گردیده، سوخته شده و در نهایت همراه با سایر گازها از موتور خارج می‌گردد. بعضی از ترکیبات گازهای خروجی، دشمن سیستم کاتالیستی بوده و با پوشاندن سطح آن باعث غیرفعال گردیدن آن می‌شوند. امروزه تلاش بر این است که میزان گوگرد، فسفر و ترکیبات فلزی روغن‌های موتور کاهش یابد.

سیستم فرمان

سیستم فرمان به راننده امکان می‌دهد که جهت حرکت خودرو را تنظیم و کنترل کند. سیستم فرمان ممکن است دستی یا هیدرولیکی باشد. وقتی تنها منبع انرژی سیستم فرمان، نیرویی باشد که راننده بر غربیلک فرمان وارد می‌کند، سیستم فرمان خودرو از نوع دستی است. در سیستم فرمان غیردستی از یک پمپ هیدرولیک یا الکتروموتور برای کمک به نیروی راننده استفاده می‌شود. طرز کار هر دو سیستم اساساً یکی است. وقتی راننده فرمان را می‌چرخاند، حرکت به جعبه فرمان منتقل می‌شود. جعبه فرمان حرکت چرخشی فرمان را به حرکت مستقیم یا خطی تبدیل می‌کند. حرکت خطی ازطریق میله‌بندی فرمان یا میل فرمان‌های چپ و راست متصل به بازوهای سگدست فرمان یا شغال دست‌های چپ و راست عمل می‌کند و در نتیجه سگدست فرمان روی سیبک‌ها به طرف داخل یا خارج حرکت می‌کند. این حرکت سبب پیچیدن چرخ‌ها و لاستیک‌ها به چپ و راست برای هدایت خودرو می‌شود.

اجزاء سیستم فرمان

سیستم فرمان هیدرولیکی

خودرویی که فرمان هیدرولیکی دارد، به یک منبع انرژی برای کمک به راننده در هنگام پیچیدن و دور زدن مجهز است. بیشتر فرمان‌هایی که از چنین منبع انرژی برخوردار می‌شوند، هیدرولیکی هستند. وقتی راننده، غربیلک فرمان را می‌چرخاند یک پمپ، روغن تحت فشار را تأمین می‌کند. روغن تحت فشار بیشترین تأثیر را برای فرمان دادن به چرخ‌ها داراست.

انواع فرمان‌های هیدرولیکی

بیشترفرمان‌های هیدرولیکی اساساً همان فرمان دستی هستند که یک بوستر به آنها اضافه شده است. در جعبه فرمان ساچمه‌ای هیدرولیکی، بوستر یک سیلندر و پیستون هیدرولیکی است که در جعبه‌ فرمان تعبیه شده است. این سیستم را سیستم فرمان هیدرولیکی مجتمع می‌نامند، زیرا بوستر با جعبه فرمان جمع شده است. طرز کار همه سیستم‌های فرمان هیدرولیکی اساساً یکی است. پمپ، روغن تحت فشار را تأمین می‌کند. نیرویی که به غربیلک فرمان وارد می‌شود، شیر تنظیم را به کار می‌اندازد و این شیر مجراهای عبور روغن را باز و بسته می‌کند. این مجراها روغن تحت فشار را وارد سیلندر یا از آن خارج می‌کند. روغن تحت فشار پیستون را به حرکت درمی‌آورد و بخش عمده نیروی لازم برای فرمان دادن به چرخ‌ها را تأمین می‌کند.

اجزای سیستم فرمان هیدرولیکی

یک سیستم فرمان هیدرولیکی شامل یک مجموعه شیر تنظیم و یـک سیلنـدر هیدرولیکـی اسـت. به علاوه این سیستم دارای مارپیچ فرمان، هزارخار فرمان، مخزن روغن و شیلنگ‌های روغن تحت فشار است. مخزن ممکن است به پمپ متصل باشد و یا جدا از آن نصب شود. یک فیلتر روغن در مخزن یا شیلنگ روغن تعبیه می‌شود تا گرد و غبار و ذرات جامد را از روغن جدا کند. بعضی از سیستم‌های فرمان هیدرولیکی روغن سردکن هم دارند. این روغن سردکن مانع افزایش دمای روغن و آسیب دیدن کاسه نمدها، پره‌های پمپ و سایر قطعات می‌شود. روغن سردکن ممکن است حلقه‌ای ساده از لوله باشد یا به صورت یک مبدل کوچک گرمایی باشد که در جلو خودرو نصب شود. در بعضی خودروها، مخزنی که در فاصله دورتری نصب شده است روغن را تا حد لازم سرد می‌کند.

روغن فرمان هیدرولیکی

در سیستم‌های فرمان هیدرولیکی از روغن‌های مختلف استفاده می‌شود. بعضی از سازندگان مصرف روغن جعبه دنده اتوماتیک یا ATF با سطح کیفی DEXRON II D را توصیه می‌کنند. این روغن برای تحمل دما و فشار بالا ساخته شده است. در سیستم فرمان هیدرولیکی فقط باید از روغنی استفاده کرد که سازنده خودرو آن را توصیه کرده است. روغن پارس انتقال اتوماتیک (ATF) در حال حاضر با استاندارد فوق تولید و عرضه می‌گردد.

وسایط نقلیه گازسوز

تبدیل خودروهای بنزینی به دوگانه‌سوز با افزودن تجهیزات لازم مانند مخزن سوخت صورت می‌گیرد. در این خودروها گاز طبیعی فشرده شده با فشار بالا در مخازنی ذخیره می‌شود. این سوخت ازطریق لوله فشار بالا به سمت یک تنظیم‌کننده می‌رود. در موتورهای کاربراتوری سوخت با فشار حدود یک اتمسفر و ازطریق یک مخلوط‌کننده با هوا مخلوط می‌شود و مکانیسم احتراق همانند موتورهای بنزینی یا دیزلی می‌باشد.

روغن موتورهای گازسوز (دوگانه‌سوز)

روغن موتور خودروهای گازسوز (دوگانه‌سوز) به لحاظ مشخصات فنی با اندکی اختلاف کاملاً مشابه روغن موتورهای بنزینی و دیزلی می‌باشد. روغن موتور پارس CNG تولیدی شرکت نفت پارس ترکیبی از روغن پایه معدنی با کیفیت مرغوب و مواد افزودنی ویژه می‌باشد که به عنوان روانکار مناسب در موتورهای گازسوز (دوگانه‌سوز) قابل استفاده می‌باشد. پایداری عالی در برابر اکسیداسیون و نیتراسیون، خاصیت ضد سایش، ضد زنگ‌زدگی و ضد خوردگـی از جمله ویژگیهـای این روانکار می‌باشد. از این روانکار علاوه بر استفاده در خودروهای سواری بنزینی و دیزلی دوگانه‌سوز (SAE15W40) در موتورهای گازسوز ثابت (SAE40) مانند نیروگاهها نیز می‌توان استفاده کرد.

چند نکته را در خودروهای گازسوز باید درنظر گرفت. نکته اول این که یکی از مشکلات خودروهای گازسوز، خشک بودن و خشک کارکردن موتور است. در خودروهای بنزینی (یا دیزلی)، خود سوخت تا حدودی عمل روانکاری سیلندر و پیستون را انجام می‌دهد که در خودروهای گازسوز چنین وضعیتی وجود ندارد. به همین دلیل در خودروهای دوگانه‌سوز که امکان مصرف سوخت ثانویه نیز وجود دارد توصیه می‌گردد که بعد از سه یا چهار بار پرکردن باک گاز، یک بار باک بنزین پر شود. نکته بعدی دمای بالای موتورهای گازسوز است. این پدیده در درجه اول مسئله نیتراسیون را تشدید می‌کند. نیتراسیون تولید گازهای مونواکسید نیتروژن و دی‌اکسید نیتروژن است که گازهای فوق‌العاده سمی هستند. از نقطه‌نظر روغنکاری این بدان معنی است که احتمال سوختن روغن وجود دارد. در نتیجه فرمولاسیون روغن خودروهای گازسوز باید متفاوت بوده تا میزان خاکستر تولیدی در محفظه سیلندر موتور را بتواند کنترل کند. لازم به ذکر است که در موتورهای گازسوز، محدودیت میزان خاکستر سولفاته، منجر به محدودیت در فاکتور عدد قلیائیت کل (TBN) شده و میزان آن از یک حد معینی (توصیه سازنده موتور) نباید تجاوز نماید که این عدد در مقایسه با موتورهای دیزلی بسیار پایین‌تر می‌باشد. در این مورد روغن موتور پارس CNG، یک روغن مناسب جهت استفاده در موتورهای دوگانه سوز بوده و با حداقل میزان آلایندگی، یک روغن سازگار با محیط زیست به حساب می آید.

گیربکس و دیفرانسیل

توان ایجاد شده درون موتور، توسط چرخ لنگر (فلایویل) به جعبه دنده انتقال می‌یابد. کلاچ رابط این عملیات انتقال بوده و توان موتور به وسیله میل گاردان و میل پلوس به چرخها منتقل می‌شود. در گیربکس تعدادی چرخ‌دنده به صورت محرک بوده و تعدادی دیگر که به وسیله آنها به حرکت درمی‌آیند، متحرک می‌باشند. تعداد دنده‌های این چرخ‌دنده‌ها متفاوت بوده و نسبت چرخ‌دنده را تعیین می‌نمایند.

محفظه گیربکس باید به میزان پیشنهادی توسط سازنده خودرو از روغن پر شود و وجود کاسه نمد، مانع نشت روغن از خلاصی بین پوسته گیربکس و محورهای چرخان می‌شود. لازم به ذکر است که اگر سطح روغن درون جعبه دنده پایین باشد و یا از روغن‌دنده مناسب استفاده نشود، مشکلاتی نظیر گیرکردن دنده، بیرون زدن دنده و صدای نامطلوب مشاهده می‌شود که با افزودن روغن مشابه و یا تعویض آن با روغن توصیه شده، می‌توان این مشکلات را برطرف نمود. ازطرف دیگر ممکن است اگر سطح روغن درون محفظه گیربکس، بالاتر از حد نرمال باشد با کف کردن و سرریز شدن آن، سبب بروز لرزش صفحه‌کلاچ شود. ضمناً از دلایل دیگـر نشـت روغـن از جعبـه‌دنـده می‌توان به آسیب‌دیدگی کاسه نمد، ترک پوسته و نشتی واشر درزبند اشاره نمود. از نکات مهم در ارتباط با تمیزکردن بلبرینگ جعبه‌دنده، این است که ابتدا آن را درون یک حلال مناسب چرخانده و پس از پاک شدن روغن، ثابت نگه داشته شود و نهایتاً با هوای فشرده خشک گردد. ضمناً باید دقت شود که هوای فشرده باعث چرخیدن آن نگردد، چون بلبرینگ، عاری از روغن بوده و موجب صدمه دیدن آن می‌گردد.

گشتاور درون جعبه‌دنده به وسیله دنده کرانویل به دیفرانسیل منتقل می‌گردد. دیفرانسیل با انتقال گشتاور، به محورهای درگیر، این امکان را می‌دهد که با سرعت‌های متفاوت بچرخند. بنابراین در هنگام عبور خودرو از پیچ، چرخ‌ها با سرعت‌های متفاوت چرخیده و دیفرانسیل سبب می‌شود که چرخ بیرونی نسبت به چرخ داخلی مسافت بیشتری را بپیماید. روغن سیستم دیفرانسیل مشابه روغن گیربکس بوده و اگر از روغن مناسبی استفاده نگردد، مکانیسم توزیع گشتاور بین چرخ‌ها با مشکل مواجه خواهد شد. معمولاً روغن مناسب گیربکس و دیفرانسیل، هم ازنظر سطح کارآیی (API) و هم ازنظر گرید (SAE)، توسط سازنده خودرو درون دفترچه راهنمای آن توصیه می‌گردد. روغن دنده خودرو شرکت نفت پارس با سطو ح کارایی API GL-4 و API GL-5 به نام تجاری پارس مدوس EP و پارس مدوس EPS بصورت مونو گرید SAE 75W، 80، 90، 140 و مالتی گرید SAE 80W90، 85W90، 85W140 و با استفاده از روغن پایه مناسب تولید و عرضه می‌گردند، که می‌توانند با توجه به توصیه سازنده خودرو، مورد استفاده قرار گیرند.